長賜輪事件的責任歸屬

Ever Given長賜輪蘇伊士運河擱淺事件的責任歸屬

有關Giver Given長賜輪蘇伊士運河擱淺事件

這艘名為「長賜號」(Ever Given)的貨輪在巴拿馬註冊,由長榮海運運營。這艘20萬噸級全貨櫃輪於2018年建造,在當地時間周二(3月23日)7時40分左右擱淺,並橫插在水道上。它原本計劃從中國駛往荷蘭港口城市鹿特丹,但在前往地中海的途中擱淺在蘇伊士運河。

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「大排長榮」

蘇伊士運河位於埃及,連接地中海和紅海,是亞歐海上通道的咽喉。據統計,全球約12%的貿易通過這條狹長的水道進行。所有全球零售貿易都使用貨櫃運輸,佔其中的90%。實際上,從亞洲工廠到歐洲消費市場的每艘集裝箱船都通過蘇伊士運河。法新社報導,索爾福德大學(University of Salford)商學院物流專家歐文斯(Jonathan Owens)表示,正常來說,每天大約有價值30億美元的貨物通過蘇伊士運河。載有石油和天然氣的油輪也是如此。追踪石油運輸的公司Kpler估計,載有980萬桶原油(約佔全球每天消耗量的十分之一)的油輪正在等待進入運河。

《彭博社》報導,長賜輪擱淺事件已讓蘇伊士灣以及地中海等地滿布超過450艘貨輪,甚至其中包含27艘原油油輪以及15艘載有牲畜的貨輪。目前管理當局正加派怪手挖掘堤防,埃及總統塞西(Abdel Fattah al-Sisi)下令若29日晚間無法移動貨輪,便將準備卸除船上貨櫃。

報導指出,目前約有90艘散裝貨船,這些散裝船通常載有穀物、煤炭和鐵礦石等商品,是現在卡在運河航道上為數最多的船種,此外,還有貨櫃船82艘、雜貨船39艘,同時載有化學品與產品油輪也有31艘、原油油輪則有27艘,另外令人擔心的則是有15艘船隻可能載有數千頭牲畜。

損失規模

蘇伊士運河是埃及重要的外匯收入來源,所有行經蘇伊士運河的船隻都必須繳交通行費。根據《路透社》報導,埃及在2019年7月至2020年6月期間,靠著蘇伊士運河淨賺57.23億美元(約新台幣1638億元),形同埃及經濟的「金雞母」。現在長賜號卡住、造成大阻塞,短時間恐怕無法恢復正常運作,很可能對全球物流造成巨大影響。

德國保險巨擘安聯集團(Allianz)公布的報告顯示,長榮海運巨型貨輪「長賜輪」在蘇伊士運河擱淺,恐造成全球貿易每週損失60億到100億美元(約新台幣1716億至2860億元)。安聯集團報告也顯示,蘇伊士運河大塞船一周將導致年貿易成長減少約0.2到0.4個百分點。

依據專業機構Lloyd’s List估算,蘇伊士運河西向航道每天運輸價值約51億美元的貨物,東向航道則運輸價值約45億美元的貨物。這起「塞船」事件導致雙向航運停擺,每天價值約96億美元的航運也跟著被卡住。根據運河每天通過船舶價值來推估,卡船事件全球每小時損失4億美元(約新台幣112億元),一分鐘新台幣1.8億元。

繞道好望角是最後的選項

國際知名海運諮詢機構Alphaliner指出,以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例,走蘇伊士運河的路線全長約8288 海里、費時約34天,但走需繞經非洲南端好望角的路線,里程就暴增至1萬1755海里、需費時49天。至少有7艘載運液態天然氣的油輪改道,其中3艘選擇繞過非洲南部的好望角(Cape of Good Hope)。此外,航運情報公司Kpler表示,若蘇伊士運河堵塞情形持續過週末,另有9艘油輪預料也將改道。

繞行非洲除增加航程與時間,也將耗費數十萬美元的額外燃料費用;而隨愈來愈多船可能會繞道好望角,海盜出沒機率恐怕也將增加。西非海域的海盜一直以來會對行經附近水域的船隻下手。

此外非洲南部的好望角在海上絕殺中聲名狼藉,是世界上最危險的通道之一,到處都是數百艘沉船,有時被稱為“風暴之角”和“船上墓地”。

29日脫困

在29日清晨,蘇伊士運河管理局與荷蘭Smit Salage公司的團隊合作,讓長賜號開始重新浮起,並擺正船身。一名消息人士說,幾個小時後,長賜號一度再次橫置,隨後在漲潮時被拖行解困。長賜號是在23日受強風影響,橫卡在蘇伊士運河南端,導致這條歐亞之間最短航道的交通中斷。

租用長賜號的台灣長榮海運也發布公告說,長賜號成功脫困,蘇伊士運河恢復正常通行,「長賜號將先移至蘇伊士運河大苦湖水域的錨地,進行船舶適航性檢查。這艘貨櫃輪後續的航程以及貨物運送,將視驗船機構的檢驗結果,進行必要的調整與安排」。

隨著阻擋航道的長榮海運長賜號脫困,蘇伊士運河在歷經近一周堵塞後已經恢復航運,目前有400多艘船隻正在等待通過,預期「塞船」情況要花上三天至三天半的時間疏通。全球貨櫃龍頭航運業者馬士基(Maersk)表示,長賜號受困蘇伊士運河對全球航運業造成的連鎖影響,可能需要數周甚至數月才能化解。

估計的損失

長賜號Ever Given貨櫃輪在後續還得面臨事故調查、賠償等事宜。路透報導,蘇伊士運河管理局長雷比(Osama Rabie)當地時間3月31日接受電視台訪問時表示,整起「卡船」事故造成的損失金額,再加上挖掘費用,初估會略高於10億美元(約新台幣288億元)。

英國保賠保險協會(P&I Clubs)針對造成的運輸損失,已準備31億美元(約新台幣885億元)的責任理賠金,但尚不清楚是否足以彌補後頭受影響、約200多艘船的損失。

責任歸屬的問題

Ever Given的運營商曾表示,由於沙塵暴的襲擊導致該船擱淺。儘管運輸專家說風可能是一個因素,但他們也暗示人為錯誤可能是其中的原因。

埃及官員在周六的新聞發布會上也提供了類似的說法。“類似的重大事件通常是由多種原因造成的:天氣是原因之一,但也許是技術錯誤或人為錯誤,”埃及蘇伊士運河管理局局長奧薩馬·拉比中將說。

該船的運營商本週曾表示,其堆放的貨櫃在沙塵風暴中受風力導致船體偏移。但是附近的曼希耶特·拉古拉(Manshiyet Rugola)的村民指出,同一批中的其他船隻順利通過了運河。他們指出,以前的船隻在先前的風暴中也是如此。

紐約時報

華爾街日報指出,受影響的運輸業者估計,因長賜輪卡住蘇伊士運河導致受困兩端的所有貨櫃,價值達120億美元(約新台幣3465億元),除運費和油價出現漲勢,已備受壓力的運輸業可能還將面臨延遲交貨和額外費用。

根據官方數據,蘇伊士運河管理局恐每天損失約1500萬美元的通行費收入。這筆收入對擁有1億人口、觀光和匯款均遭2019冠狀病毒疾病(COVID-19)疫情重創的埃及來說,是至關重要的收入來源。

長榮25日針對蘇伊士運河塞船事件發出聲明表示,該船為租船,故其脫困及衍生之第三人責任等相關費用以及船體等損失係由船東負責。換言之,長榮應無賠償責任,此事件對長榮營運無影響。海運將持續協調船東和運河管理局積極處理此案,讓蘇伊士運河儘快恢復航行,以降低此案帶來的衝擊。長榮也澄清該輪擱淺前並無外傳跳電的狀況。

該貨輪並非不是長榮旗下的船隻,同時也不是台灣製造的,其應為「正榮汽船株式會社」(正栄汽船株式會社,Shoei Kisen Kaisha)所有。長榮旗下的船隻若為「EVER G開頭」,基本上都是租賃船;海運業本來就有「租賃」的經營模式,以長賜號來說,就是長榮每個月支付租金,以換取正榮汽船株式會社所提供的貨運服務,包括貨輪以及船員。且船隻建造完畢後,只能跑長榮的貨。而這樣的營運方式對長榮而言,就只需要付租金,不必負擔變數相對大的其他成本,類似於航空界的「濕租」。長賜號卡在蘇伊士運河一事,要賠償的恐怕不是長榮,而是日方,且正榮汽船株式會社還可能被長榮求償商譽損失的部分。事實上,長榮海運董事長張衍義稍早也回覆交通部,「Ever Given為本司長租船,船上任何操作上的失誤甚或不可抗力等等原因致船舶造成損害都是船東的責任,本次意外亦是如此。」

正栄汽船株式會社聲明

考慮共25名的船長跟船員是印度人,運河領航員是埃及人,船東 (正栄汽船株式会社) 和造船廠 (今治造船株式会社) 是日本人,營運技術管理者 (Bernhard Schulte Shipmanagement; BSM )是德國,保險公司(UK P&I) 是英國,租船人是台灣長榮海運,貨櫃是中國,救援公司(SMIT)是荷蘭,船籍是巴拿馬最重要的船級社美國。在最終的原因調查清楚之前,這件事件的影響跟最後責任的歸屬都是國際級的。

根據處理過海事爭議的律師柴瓦拉(Sarosh Zaiwalla)的說法,若最後判定船長必須為這起事件負責,有關當局可能會扣押長賜輪,替保險業者保住遭凍結的資金,並對船東提告求償。反之船東也可以主張埃及當局在風暴中仍讓長賜輪進入運河的作法不負責任。

產業消息人士表示,延誤船隻的船東和承租人將面臨至少2,400萬美元無法得到補償的費用,因為他們的保單並未涵蓋這些成本,而貨主也可能面臨保險不涵蓋理賠的損失。

此外,根據全球海事法的船舶運載合約,海運業者對於貨主的交貨期無法準時送達時,船公司並沒有責任,延誤的一、兩周也不會造成賠償的問題。因為船舶在全球航行,海上時間很長,有可能遇到各種天災因素影響,業者有必要盡全力準時將貨物送達,但如果因為船舶延誤到港就要賠,這波全球大塞港,恐怕全球船公司、保險公司都賠不完。

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